Большим мальчикам паровозы обычно нравятся больше тепловозов и электровозов.
Поэтому, когда паровозная эпоха подошла к концу, на железных дорогах стало как будто уныло.
К 1950-м годам, когда во всем мире стали интенсивно сворачивать производство паровозов, этот вид техники насчитывал уже почти 200 лет. В 1 769 году Жозеф Кюньо по заказу французского правительства соорудил машину с паровым двигателем для перевозки артиллерийских орудий. Правда, это был лишь прообраз паровоза, ездивший без рельс. Настоящим же основателем паровозного рода принято считать аппарат британца Ричарда Тревитика. Он создал его в 1804 году для чугунной дороги одного из уэльских заводов. Проект оказался неудачным, так как машина была слишком тяжелой для чугунной дороги. Разрушать заводские рельсы паровозу не позволили.
Куда успешнее оказался соотечественник Тревитика - Джордж Стефенсон, который создал несколько удачных паровозов и убедил владельцев одной из шахт в Британии построить для своего аппарата железную дорогу. Позже Стефенсон выиграл в конкурсе, и его паровоз "Ракета" стал главным локомотивом первой общественной железной дороги Манчестер-Ливерпуль, которая открылась в 1830 году. Без вагонов локомотив "Ракета" мчался со скоростью 56 км/ч,но при прицепке основного состава замедлялся до 25 км/ч. Начало развитию железнодорожного транспорта было положено.
Кстати, именно "Ракета" стала прообразом первого русского паровоза, который в 1833 году создали отец и сын Черепановы на Урале.

Запряженные паром
Скорость, которую был способен развить локомотив Стефенсона, впечатляла современников. Между тем в скором времени паровозы стали по-настоящему скоростными машинами. Так, к началу XX века некоторые локомотивы могли без нагрузки разгоняться почти до 200 км/ч (правда, пассажиры так быстро не ездили - тогдашние железные дороги не позволяли развивать такие скорости). Примерно в это время закрепляется и привычная конструкция паровоза, которая будет использоваться весь последующий век до окончания эпохи пара.
Основные части самых совершенных паровозов были такими же, как у их дальних предков. Паровозный котел снабжал паровую машину паром высокого давления. Паровая машина, состоявшая обычно из двух цилиндров, преобразовывала возвратно-поступательное движение поршней во вращательное движение колес экипажа. Кроме того, каждый паровоз обычно имел тендер - специальный вагон, где хранились запасы воды и топлива.
За счет усовершенствования каждой основной части паровозы XX века отличались от своих предков лучшими скоростными показателями при меньшем расходе топлива и воды. В частности, этого удалось достичь за счет применения пароперегревателя, которым в начале прошлого века стали стремительно оснащать большинство паровозов. Он повышал температуру и степень сухости пара, что увеличивало КПД паровой машины. Впрочем, более чем за вековую историю ощутимо поднять КПД паровоза так и не удалось: если первые пассажирские паровозы работали с КПД 4-5%, то у последних моделей он достигал 9%. Это было ощутимо меньше, чем у тепловозов и электровозов.
Не смогли конструкторы паровозов решить и другую проблему: различные системы позволяли упростить работу машинистов паровоза, но все равно эта профессия оставалась тяжелой, требующей значительных физических усилий.
В сложности профессии была, правда, и своя прелесть. "Паровозники" были физически здоровее, чем их коллеги, работающие на тепловозах и электровозах. Кроме того, их труд всегда был высокооплачиваемым и крайне престижным, он даже считался героическим. Многие мальчики XIX и начала XX веков страстно мечтали о профессии машиниста, подобно тому как в 1960-х годах школьники хотели быть космонавтами. С окончанием эпохи пара профессия машиниста определенно потеряла былую романтику.

Советский пар
Красные большие колеса с белой окантовкой, приводимые во вращение от паровой машины через массивные дышла, большая труба, из которой вырывался черный дым, заметный издалека, колоритная команда из машиниста, его помощника и кочегара с черными лицами, - вся эта атрибутика эпохи пара приковывала к себе взгляды обывателей. Звук паровозного гудка всегда пробуждал в пассажирах особое настроение. Некоторым удавалось побывать в будке паровоза - увидеть раскаленную топку, приборы и рукоятки цвета огня и дыма - красно-желтые и серые. Профессия конструктора паровозов считалась в то время одной из самых интересных и престижных. После революции в СССР подобных специалистов, которые всегда высоко ценились, почти не осталось, однако вскоре эту профессию освоили молодые ребята. Одним из самых почитаемых конструкторов в Советском Союзе был Лев Лебедянский, главный конструктор Коломенского локомотивостроительного завода, на котором он работал с молодости до самой пенсии, когда эпоха пара уже закончилась. Им было создано более десятка удачных и оригинальных моделей, и ему же было суждено стать конструктором последних советских паровозов. Помимо Лебедянского, интересные конструкции создавали и другие конструкторы. Например, в СССР был построен единственный в мире паровоз с семью парами движущих колес на жесткой раме. Это была также самая мощная машина с движущимися осями на жесткой раме в истории мирового паровозостроения.
Невероятно интересными были конструкции экспериментальных паровозов, разрабатывавшихся в нашей стране. Например, опытный курьерский паровоз 2-3-2В со специальным поездом в 1 957 году достиг на железной дороге скорости 175 км/ч - последний советский скоростной рекорд среди паровозов. За год до этого в стране началась масштабная программа по замене паровозов тепловозами и электровозами. И хотя в это время аналогичные изменения происходили в большинстве ведущих стран мира, в СССР уход паровоза с железных дорог был особенно скорым. Руководство страны считало паровозы символом технической отсталости, и в 1956 году, когда вступила в силу эта полномасштабная программа, практически новые машины снимали с линий, а многие интересные и исторически ценные модели пошли на металлолом. В результате страна с богатой паровозной историей потеряла десятки ценных экспонатов, в том числе интереснейшие экспериментальные модели. Практически не осталось в России и моделей паровозов, которые ездили по железным дорогам в XIX веке. Зато прекрасно сохранились самые последние и передовые паровозы страны. В московском Музее истории железнодорожной техники, например, можно увидеть и П3б - последний сконструированный в СССР пассажирский паровоз, и паровоз серии ЛВ - наиболее совершенный грузовой паровоз страны.
Последние из паровозов
ЛВ-0441 - один из самых последних грузовых паровозов, построенных в нашей стране. Его построили на Ворошиловградском паровозостроительном заводе в 1956 году. Между тем основные элементы его конструкции были разработаны в последние годы войны, когда стало понятно, что победа - вопрос времени. В ходе конкурса победил эскизный проект Коломенского паровозостроительного завода, созданный под руководством Льва Лебедянского. Генеральному конструктору удалось спроектировать паровоз, который выделялся передовой конструкцией и при этом был прост в ремонте и изготовлении. Освоить выпуск этой машины после войны можно было быстрее, чем других, конкурирующих конструкций. Так и произошло - на постройку первого паровоза ушло всего 45 дней. В честь победы над Германией его назвали "Победа" и присвоили серию П. Однако в 1947 году серию переименовали в Л - в честь главного конструктора.
Простая в управлении быстроходная машина отличалась рядом оригинальных решений. Так, для уменьшения потерь на трение в буксах всех осей локомотива и тендера установили роликовые подшипники. В 1946 году провели сравнительное испытание советского паровоза со схожей американской моделью ЕА2201. Отечественный локомотив по многим техническим характеристикам был лучше американского. Например, температура перегретого пара держалась у него в пределах 320-380°С и временами достигала 425°С, в то время как у ЕА она не поднималась выше 370°С.
Когда освоили массовый выпуск модели, железнодорожники прозвали ее "лебедянкой". По оценке специалистов, новая модель была почти на 20% экономичнее довоенных предшественников.
В конце 1940-х производство паровоза решили перевести из Коломны в Ворошиловград, попутно подвергнув модернизации. Локомотив стал еще совершеннее: на нем применили централизованную смазку, смачиватель угля, увеличили паро-производительность котла, добавив поддерживающую колесную пару. Модернизированная машина серии ЛВ ("паровоз Лебедянского, реконструированный на Ворошиловградском заводе") стала на 15% экономичнее паровоза серии Л. В ходе испытаний максимальный КПД паровоза достигал 9,27% - очень высокий показатель для этого вида техники.
Всего на Ворошиловградском заводе было построено 522 паровоза, которые работали до 1970-х. Когда их снимали с линий, они еще далеко не выработали свой ресурс и были в прекрасном состоянии, так что машинисты расставались с ними с грустью: переходить работать на тепловоз или электровоз - на менее престижную, менее интересную и менее оплачиваемую работу - им не хотелось.
Трогательно мастера паровозного дела расставались и с последним советским пассажирским паровозом ПЗб, также сконструированным
Львом Лебедянским. Первый опытный экземпляр этой серии был готов в марте 1950 года, тогда как серийное производство началось только в конце 1954 года на Коломенском заводе. От своего грузового "брата" он заимствовал последние технические решения и в ходе испытаний первого опытного образца показал солидный КПД - 9,22%. К сожалению для паровозных энтузиастов и конструкторов машины, совершенный паровоз ПЗб был выпущен всего в 251 экземпляре и вскоре был заменен на главных железнодорожных линиях более экономичной техникой.
В 1956 году, когда выпуск машин прекратили, работники Коломенского завода с тоской провожали за ворота свой последний паровоз. Машинисты паровозов огорченно расставались со своей вредной, сложной, но любимый работой, а пассажиры железных дорог потихоньку привыкали к новому, более экономичному, но куда менее интересному и красивому транспорту.

Дольше всего в мире эпоха пара продолжалась в Китае. Паровозы здесь строили вплоть до середины 80-х годов прошлого века и добраться из одного города в другой на паре можно было еще совсем недавно. Однако три года тому назад последние паровые локомотивы были заменены электровозами.
Тем не менее паровозы продолжают жить с нами. Во многих странах (в том числе в России) они ходят по специальным ретро-маршрутам, а также музейным железным дорогам. Избранные молодые энтузиасты осваивают профессию машиниста паровоза, а еще во многих концах света живут специалисты, которые мечтают однажды построить паровоз нового поколения, взяв на вооружение самые последние технологии. Паровоз
оказался настолько притягательной машиной, что, несмотря на ее неэкономичность, люди решили с ней не расставаться. пм
Редакция благодарит за помощь Музей истории железнодорожной техники Московской железной дороги

СПРАВКИ:
Паровоз - грузовой или пассажирский?
Специалист легко может отличить грузовой паровоз от пассажирского - для этого ему нужно лишь взглянуть на колеса локомотива
Если у аппарата много ведущих осей [4 или 5], то скорее всего перед вами товарный паровоз. Он выделяется внушительным сцепным весом, поэтому для надежного сцепления с рельсами ему требуется большее число колес. Перед конструкторами пассажирских локомотивов стояла другая проблема - эти машины должны были быть быстроходными. Для достижения этой цели их обычно оснащали одной-двумя "бегунковыми" осями, которые помогали увереннее проходить кривые. Кроме того, для достижения высокой скорости увеличивали диаметр ведущих колес. Так, у последних грузовых паровозов СССР серии ЛВ диаметр сцепных колес составлял 1500 мм, тогда как у последних пассажирских паровозов он был равен 1850 мм. Различались и осевые формулы: у товарной модели - 1-5-1 [модели последних годов выпуска], у пассажирской - 2-4-2., Такими были последние локомотивы эпохи пара. В XIX же веке самыми распространенными осевыми формулами пассажирских паровозов были 1-2-0 и 2-2-0, тогда как товарные паровозы имели формулу 0-3-0. С ростом сцепного веса и мощности в XX веке у паровозов стало увеличиваться число ведущих осей: товарные стали делать с 4-5, пассажирские -с 3-4 сцепными осями.

Характеристики паровозов
Подобно тому как каждый автомобиль имеет свою колесную формулу (4x2 или 4x4), паровозы отличаются друг от друга осевыми формулами. Это одна из основных характеристик паровоза: она показывает, сколько осей разных видов у данной модели локомотива.

СПАРЕННЫЕ ОСИ
Принято различать три основных вида осей: спаренные [ведущие], направляющие (бегунковые) и поддерживающие оси. Ведущие оси обычно имеют самые большие колеса на паровозе. Они механически связаны друг с другом с помощью специальных тяг - спарников и приводят в движение локомотив от парового двигателя. По числу ведущих осей, как правило, можно судить о мощности паровоза: чем больше осей, тем больше мощность паровоза.

НАПРАВЛЯЮЩИЕ ОСИ
Служат для улучшения вписывания паровоза в кривые. Они главным образом применяются на быстроходных, пассажирских моделях, располагаются перед ведущими осями и свободно поворачиваются относительно главной рамы паровоза. При прохождении кривых бегунковые оси отклоняются в сторону поворота, снижая вероятность схода локомотива с рельсов и уменьшая нагрузку от ведущих колес на рельсы в поперечном направлении.

ПОДДЕРЖИВАЮЩИЕ ОСИ
Как и направляющие, также применяются не на всех паровозах. Они позволяют снизить до допустимых значений нагрузки ведущих осей на рельсы, улучшить вписывания машины в кривые и располагаются на паровозе позади спаренных осей. Существует несколько видов записи осевых формул. Например, старый германский
способ напоминает автомобильную колесную формулу. Осевая формула обозначается в виде дроби, в которой в числителе дается количество ведущих осей, а в знаменателе - общее число осей. Так, осевая формула паровоза П36 выглядит как 4/8. Русский способ записи состоит из трех цифр. Первая указывает число направляющих осей, вторая - число ведущих, третья - поддерживающих. "Русская" осевая формула П36 выглядит так: 2-4-2. Оси тендера в расчет не принимаются.

КОНСТРУКТОРСКАЯ СКОРОСТЬ
Это максимальная скорость, с которой может двигаться паровоз. Реальная максимальная скорость может быть значительно меньше: она главным образом определяется качеством железной дороги. Среди основных характеристик имеет смысл выделить нагрузку на ось - она показывает, насколько опасен локомотив для путей. Чем показатель выше, тем сильнее разрушаются рельсы при проходе по ним локомотива.

ПАРОВОЗЫ:
П36
Осевая формула: 2-4-2 ("Ниагара") Год выпуска: 1956 Построено: 251 Сцепная масса: 72 т Конструкционная скорость: 125 км/ч Мощность: 2600 л.с.
Когда в 1956 году с производства в СССР был снят пассажирский паровоз П36, страна прощалась не просто с отдельно взятой моделью, но с самой эпохой пара. Эти локомотивы, правда, прослужили до середины 1970-х годов, но они работали далеко на периферии. У пассажиров центральных железнодорожных линий было не так много времени для знакомства с ними.

9П - 17347
Танк-паровоз 9П стал наиболее совершенным промышленным паровозом в нашей стране. Название класса паровозов происходит от английского слова tank ("бак"). Такие машины не имели отдельного тендера, и запас воды и топлива хранился на самом паровозе. Подобная схема была оптимальной для применения на производстве, где паровозы ходили на небольшие расстояния, а топливо и вода были постоянно доступны. Любопытно, что на базе модели 9П в СССР выпускали "бестопочные" паровозы для работы на пожароопасных производствах. Машину заправляли паром от внешнего источника, о4которого она работала какое-то время до падения давления в котле.

ЛВ – 0441 «Лебедянка»
Осевая формула: 1-5-1 Год выпуска: 1955 Построено: 522 Сцепная масса: 91 т Конструкционная скорость: 80 км/ч Мощность: 2420 л.с.
"Лебедянка" вошла в историю как самый совершенный советский товарный паровоз. Эта машина отличалась высоким для паровозов максимальным КПД, который превышал 9%. Выпуск паровозов был закончен в 1955 году, но они работали до середины 1970-х. Потом, по слухам, их переплавляли в чугунные сковородки. По оценкам специалистов, новая модель была почти на 20% экономичнее довоенных предшественников. В начале 1950-х годов она была модернизирована и стала еще примерно на 15% экономичней.

«С этого номера мы открываем новую рубрику "Путеводитель". В ней читатели смогут найти статьи о наиболее интересных экспонатах музеев и выставок нашей страны и ближайшего зарубежья, на которые мы рекомендуем посмотреть своими глазами.
Для читателей "ПМ" в музеях будут специальные условия на посещение. Мы открываем проект с Музея истории железнодорожной техники (Москва). В нем для наших читателей будут организованы бесплатные экскурсии. Записаться на них и узнать подробности ,о проекте можно на сайте WWW.popmech.ru Спешите, количество мест ограничено!»

ДАННАЯ ПЕРЕПЕЧАТКА СТАТЬИ ИМЕЕТ НЕКОММЕРЧЕСКИЙ ХАРАКТЕР И ПОТОМУ НЕ НАРУШАЕТ АВТОРСКИЕ ПРАВА .